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« AFRICARAIL », un projet de construction de chemin de fer encore dans les tiroirs

Le projet baptisé « Africarail » devait connecter les 2.000 km de voies ferrées traversant le Togo, le Burkina-Faso, le Bénin et le Niger. Il était estimé à 2 milliards de dollars US et subdivisé en deux phases.

Une première phase qui devait relier Aneho (Togo) à Ouiddah (Bénin), puis Parakou-Niamey-Ouagadougou. Cette première consiste à construire environ 1302 km de rails. Le coût de cette phase est de 1,5 million de dollars US. La deuxième phase devait permettre de relier Ouagadougou à Lomé. Son coût étant estimé à 500 millions de dollars US et concerne la construction de 700 km de voies ferrées.

Hérité de la colonisation, le réseau ferroviaire africain concentre l’attention des pays du continent qui souhaitent développer des lignes transfrontalières. Mais le projet « Africarail » s’est heurté à de nombreux obstacles.

« Pour extraire les richesses du continent, les puissances coloniales ont construit des lignes allant de l’intérieur vers les ports, sans concept transversal », a expliqué Ignacio Barron de Angoiti, responsable à l’Union internationale des chemins de fer (UIC). En conséquence, il y a une « juxtaposition de lignes isolées sans interconnexion entre elles », confirme Bernard Zoba, commissaire de l’Union africaine (UA) chargé des infrastructures.

Tous deux étaient parmi les délégués du continent à une conférence sur « l’interconnection, l’inter-opérabilité et la complémentarité des réseaux ferrés africains », à Midrand, près de Johannesburg.

Le projet « Africarail » s’il avait pu voir le jour, aurait dû permettre la création d’une nouvelle ligne ferroviaire Namibie-Botswana-Afrique du Sud via le désert du Kalahari.

Mais la plupart de ces projets n’ont été qu’à la phase préliminaire, perturbés dans leur réalisation par plusieurs obstacles.

D’abord, parce que « la situation des chemins de fer africains n’est globalement pas brillante », selon M. Zoba. Sur les 1,25 million de kilomètres de chemins de fer qui sillonnent le monde, seuls 80.000 se trouvent en Afrique, la plupart en très mauvais état.

Pour M. De Angoiti, les pays du continent ont longtemps négligé le réseau ferré, considéré comme un héritage de second rang laissé par les Occidentaux.

Les puissances coloniales avaient en effet privilégié des voies à écartement d’un mètre, plus étroites que la norme « standard » de 1.435 mm, coûtant moins cher, mais ne permettant pas de rouler très vite.

« Beaucoup de pays font un blocage psychologique sur ces voies et refusent de considérer qu’il est possible d’améliorer leur capacité », précise M. Zoba. Les projets prévoient l’utilisation de voies standards, qui doivent être adaptées aux voies métriques.

Autre difficulté: l’absence de règles juridiques communes concernant le droit des transports, mais aussi les règles de passage des frontières.

Enfin, et surtout, l’Afrique a besoin « de plus d’investissements dans les infrastructures ferroviaires », selon M. Radebe.

A l’époque du projet, l’Union africaine des chemins de fer (UAC), la Communauté économique des Etats de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO), l’Union économique et monétaire ouest-africaine (UEMOA), la Communauté des Etats sahélo-sahariens (CEN-SAD), l’Autorité de développement intégré du Liptako-Gourma (ALG), Al Salawi (Emirats Arabe Unis), la Libyan Arab African Investissement Company (LAAICO), des partenaires principaux, étaient tous en discussion pour la recherche de financement.

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« Africarail » a été officiellement créé le 8 février 2002. Le projet est issu d’un protocole d’accord entre le Bénin, le Burkina Faso, le Niger et le Togo et devait durer 42 mois. Mais il n’a jamais abouti.

Remettre le Togo sur « les rails« 

Quelques années après l’échec du projet « Africarail », le Togo explore aujourd’hui de nouvelles opportunités de coopération dans le domaine ferroviaire avec des partenaires sud-africains. Une rencontre a même eu lieu Jeudi 16 janvier dernier au Haut-Commissariat du Togo à Pretoria, en Afrique du Sud, sous la direction de John D. Fintakpa Lamega, Ministre-Conseiller et Chargé d’Affaires.

Les échanges ont réuni plusieurs acteurs, dont des représentants de Mathupha Capital, une société d’investissement spécialisée dans les infrastructures, et d’Invest SA, une agence dédiée à la promotion des investissements.

L’objectif était notamment de présenter à ces acteurs, les projets ferroviaires togolais et leur potentiel d’intégration au réseau logistique ouest-africain. Au terme de ces travaux, un groupe de travail conjoint a été mis en place pour explorer les modalités de financement et de mise en œuvre.

Le ferroviaire demeure l’un des secteurs les plus en demande, où le potentiel reste encore largement à exploiter. Dans les tiroirs, il existe ainsi plusieurs projets prometteurs qui, jusqu’alors, ont du mal à voir le jour, comme celui portant sur la construction d’un chemin de fer reliant le Port Autonome de Lomé (PAL) à la frontière nord du Togo, ou encore celui d’une boucle ferroviaire au sein des États membres de l’Union économique et monétaire ouest-africaine (UEMOA).

Depuis de l’ère coloniale

La colonisation allemande débuta la construction d’un chemin de fer qui devait atteindre le nord du Togo en 1908. La ligne de chemin de fer longue de 44 km de Lomé à Aneho a été la première construite puis mise en service en 1905, elle sert essentiellement à exporter l’huile de Palme. Le 27 janvier 1907, la ligne ferroviaire de Lomé à Kpalimé a été ouverte sur 119 km, constituant la deuxième ligne de chemin de fer au Togo.

La ligne de chemin de fer Lomé-Atakpamé a été construite en 1908 et prolongée sur 167 km en 19133. Cette ligne bifurque de la ligne Lomé-Kpalimé après 2,7 km. C’était la seule ligne de l’ère allemande à avoir été prolongée pendant le mandat français sur le Togo après la Première guerre mondiale. Ces lignes sont à voie métrique. comme la plupart des lignes coloniales allemandes4.

À la fin de l’ère coloniale allemande, il existait au Togo 327 kilomètres de lignes de chemin de fer, le long d’un réseau prenant la forme d’une étoile ferroviaire centrée sur Lomé.

Après 1922, le chemin de fer a reçu le nom de Chemins de fer de Togo (CFT), la France attendant quelques années de stabilité politique, diplomatique et statutaire pour investir. La puissance coloniale française a construit le réseau ferroviaire repris par les Allemands seulement dans les années 1930. 

Depuis les années 1960, il y a eu des propositions pour abandonner le train dans son ensemble, tandis qu’était construite une ligne longue de 22 kilomètres pour acheminer le phosphate de la mine Hahotoè au nord du Lac Togo jusqu’à un port sur la côte Atlantique, constitué d’un quai métallique long de 1 200 mètres et construit par la compagnie.

En novembre 2008, en déclarant que l’état du réseau ferroviaire est une de ses « préoccupations particulières », le gouvernement togolais a adopté un projet de décret attribuant une concession ferroviaire à deux sociétés indiennes, la West african cement (WACEM) et la société MM Mining SA Ltd pour le transport de minerais par voie ferrée.

Eric K

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